日前，國家發展和改革委員會和工業和信息化部聯合發布公告稱，《新建純電動乘用車企業管理規定》業經國務院同意，現予以發布，自2015年7月10日起施行。

　　從管理規定的具體內容看，與之前媒體披露出來的內容并無太大的差異。

　　這項政策的最終實施，終于使得目前傳統汽車以外的一些企業或者資本能夠進入這個正在高速增長的行業，但是卻也留下了一些遺憾，低速電動車仍然沒有在這項政策出臺之后獲得轉正的機會。

　　在這項管理規定中，政策對于電動車的動力性要求與輕量化要求主要包括：電動車最高車速要求是最低每小時要在100公里以上，續航里程最低在100公里以上。

　　顯然，這個規定相比更早之前的雙80標準，更為嚴格。在此之前，續航里程80公里，最高時速80公里，是國家界定一臺電動汽車是否可以納入新能源汽車的行業標準，俗稱“雙80”標準，低于此標準的電動車型被歸入低速電動車類別，不享受國家各項政策補貼。

　　其實，即便是此前的雙80政策，也不盡合理。因為這種時速的規定并沒有實際的意義。目前，即使在北京上海這些大城市，又有多少車輛能夠按照80公里以上是時速行駛呢？而在那些三四線以下的城市，80公里的時速也沒有太大的意義。

　　更何況100公里的時速呢？

　　低速電動車本身的意義，特別是在發展初期，就在于市內交通工具的代步，而不是作為上高速遠足旅行之用。

　　更高的行業準入條件，無疑讓一大批抱有希望能夠轉正獲得國家認可的低速電動車生產企業最終被排斥在新能源汽車正規軍之外。

　　然而，不論從市場需求，還是電動車運行的區域特點，以及對于行業的貢獻程度，低速電動車其實都應該被國家加以重視，哪怕給這些低速電動車以專門的車輛類別，都將對中國的新能源汽車產業發展帶來不可估量的影響。

　　首先，巨大的市場需求

　　中國新能源汽車最大的問題在于市場潛在的需求者數量太小。由于各種各樣的原因，比如新能源汽車價格高企、基礎實施不健全、產品安全的擔憂與疑慮、充電時間過長等等。特別是基礎設施的缺乏，使得電動車的推廣受到很大影響。

　　但是，低速電動車卻有著巨大的市場需求。這種需求從山東省的實際發展情況，已經得到充分的驗證。

　　數據顯示，2014年，山東當年共生產低速電動車18.74萬輛，相比2010年1.82萬輛的產量，是5年前的10倍。

　　這樣的一個數據，遠比美國市場的不2014年到10萬輛出頭的電動車市場要大許多。而且這還只是中國一個省份的銷量數據。

　　2009年中國曾經提出一個三年的新能源汽車發展目標，但是政策目標最終淪為一句空話。然而，如果中國將低速電動車作為主流產品來推動的話，2009年目標的完成根本就不是問題。

　　其次，巨大的產業貢獻

　　作為低速電動車，有許多反對觀點。其中觀點之一就是認為低速電動車的發展對于整體新能源汽車發展并沒有任何的好處，技術銜接上基本不可能。

　　但是實際上完全不是這樣的情況。且不論低速電動車本身的一些技術是否對于目前所謂主流的電動車有否幫助。單論低速電動車對于電池產業的幫助，就是非常顯而易見的。

　　低速電動車并不一定都是使用鉛酸蓄電池?，F在許多電動自行車都已經能夠使用鋰電池，低速電動車沒有道理不能使用鋰電池。

　　既然政策認為鉛酸蓄電池對于環境的破壞很嚴重，那么為什么不去建立行業標準，要求低速電動車的動力電池必須使用鋰電池呢？要出臺這樣的標準應該不難。

　　在這樣的情況下，如果低速電動車都使用鋰電池的話，比照目前山東的低速電動車的市場銷量，整個全國市場對于鋰電池的需求將是非常巨大的。