新修訂的《北京市空氣重污染應急預案》近日正式發布施行，這是北京市繼2012年、2013年之后推出的第三版空氣重污染應急預案。此次預案主要在預警分級、強化措施、提前啟動、落實責任及社會監督方面進行了修改和完善。

　　其中引起更多關注的是，新版本的污染應急預案仍然繼續了原來單雙號限行的強制性應急措施。而且，單雙號限行啟動的門檻由于紅色預警門檻的降低而可能有所延長或者加強。

　　在舊版本中，啟動紅色預警的條件是連續三天的嚴重污染(六級污染，即AQI空氣質量指數大于300)，在新版本中，啟動紅色預警的條件是持續三天五級重度污染或以上污染(即AQI大于200，PM2.5日均值濃度大于150微克/立方米)。

　　同時，在保留舊版本中的單雙號限行措施之外，橙色預警和紅色預警中增加了建筑垃圾和渣土運輸車、混凝土罐車、砂石運輸車等重型車輛禁止上路行駛的規定。

　　北京市新版空氣重污染應急預案中機動車單雙號限行等措施的提出，恰恰獲得了最近全國環境監測現場會上所發布數據的更加有力的支持。

　　在此次會議上，有關北京、天津、石家莊等9個大氣污染防治重點城市的源解析的具體數據證明，機動車正是北京顆粒物的主要污染來源。

　　該項研究結果表明，機動車、工業生產、燃煤、揚塵等是當前中國大部分城市環境空氣中顆粒物的主要污染來源，約占85%—90%。其中北京、杭州、廣州、深圳的首要污染來源是機動車。

　　既然機動車是目前大氣污染的主要來源，通過限行治理機動車污染好像是順理成章的事情。

　　不過，單雙號限行畢竟不是目的，而是手段。北京市之所以要實施單雙號限行，最終的目的是要減緩大氣污染。

　　實施單雙號限行，對于重度污染的短期內緩解自然有其很重要的作用，但是，在短期的重度污染被解決之后呢？顯然，大量的污染源的繼續存在，仍然會讓空氣污染隨時會嚴重化。

　　因此，消除污染源才是所有措施的根本。就機動車來說，限購限行燃油機動車都不是徹底解決問題的辦法，盡可能消除燃油機動車在路上的存在數量，應該是大氣污染治理治理的核心。

　　徹底消除燃油機動車，讓人們出行回歸步行當然是天方夜譚。不過，當前機動車新能源汽車技術的發展現狀，已經為當前治理大氣污染指出了一條現實的光明大道。

　　2015年前后，北京市出租車市場有一個非常大的變化，就是市區出租車市場有500輛純電動車投入運營。以往，北京市純電動車在出租車的運營都是以郊區為主，市區基本上都是空白。這次北京市在市區出租車市場推出電動車，絕對是一個革命性的變化。

　　北京市之所以能夠將出租車市場從郊區擴大到市區，本身就是純電動車產品品質與性能提高的證明。而從出租車司機駕駛純電動車的反饋中也可以看出，純電動車在運營中也基本能夠滿足正常業務的需要。

　　2014年，中國新能源汽車市場產銷規模達到七萬多輛，超過了2009年以來的市場銷售總和，這其中就包括有越來越多私人消費者的參與。

　　可以說，私人消費者市場的逐漸崛起是新能源汽車市場正在成熟的一個標志，而新能源汽車在出租車市場的不斷發展則能夠有力帶動包括私人在內的整個新能源汽車市場的逐漸崛起。

　　其實，2014年只是一個良好的開始，2015年新能源汽車市場的發展必然會延續強勁增長的勢頭。而新能源汽車市場發展最大的障礙，已經不是新能源汽車的產品品質、產品性能、續航里程，而是充電設施。恰恰充電設施，是可以通過政府的努力能夠最大程度去克服的。

　　目前，許多私人消費者不愿意購買電動車，其中一個原因就是不能在自己的停車位安裝充電樁。這涉及了物業、電力等多方面的因素。如果政府在建立充電樁方面建立、完善相關配套政策，私人充電樁建設就完全能夠得以根本解決。

　　同時，包括北京市在內的許多城市以及地方的充電設施建設已經在逐步完善并形成網絡。

　　一旦充電設施的障礙得以解決，大規模推動電動車的時代必然來臨。此時的北京，還需要通過治標不治本的限行來治理大氣污染嗎？