2014年的中國新能源汽車產業可謂是“風光無限”，全年近7萬輛的產銷量讓動力電池企業大呼產能吃緊，進而帶動上游的關鍵原材料企業業績一路向好；“微公交”、“微租賃”等新型商業模式讓康迪、時空、新大洋等微型電動車生產企業賺得盆滿缽盈；以小米、樂視為代表的互聯網企業也跨界玩起新能源汽車，傳統汽車企業直呼“狼來了”。不論曾經多么光鮮，2014年只能算是“開花”，2015年才是產業真正的“結果”之年。歲末年初，筆者也大膽預測下2015年新能源汽車產業幾大發展趨勢。

從數量來講，全國完成推廣20萬輛是大概率事件。從2009年開始的“十城千輛”到2013年的新一輪示范推廣以來，各地方政府在中央政策的指導下，紛紛出臺了本地的推廣計劃，40個示范城市和城市群計劃在2015年底推廣各類新能源汽車35萬輛之多。從實際情況來看，2014年前11月，國內新能源汽車累計產銷量達到5.67萬輛。筆者曾在今年的鋰電“達沃斯”論壇上講過，如果2014年的后三個月能保持每月1萬輛以上的產銷量，那么足以說明整個新能源汽車產業已經進入良性的發展軌跡。另外，2015年是新一輪示范推廣的最后一年，各地方政府上報的推廣任務猶如立下“軍令狀”，工信部不定期的公布各城市的推廣進度將進一步鞭策地方政策加快推廣步伐。因此，在市場本身從下往上和政府層面從上往下的雙重作用下，預計2015年全國推廣20萬輛新能源汽車是大概率事件。

雖然無形的地方保護仍將存在，但有形的地方保護將全面放開。地方保護主義一直是阻礙新能源汽車全國范圍內推廣的障礙。正是由于地方政府的保護，才出現了比亞迪在全國范圍內到處投資圈地的“畸形投資行為”?？梢灶A見的是，2015年工信部將全面清理各地方有形的保護門檻，嚴禁設置所謂的“地方目錄”。在放開市場的大背景下，插電式混合動力汽車（PHEV）在北京的銷售將在2015年得到實現，但是筆者認為PHEV在北京拿到地方補貼的可能性仍然較小。有形障礙可以清除，但是無形的障礙仍將存在，在中國目前的政策體制下，真正的放開市場，取消地方保護短時間內仍難以實現。

汽車電池成本下降將有效降低新能源車購置成本。作為新能源汽車關鍵零部件的動力電池，是影響新能源汽車汽車成本的主要因素。從動力電池的歷史數據來看，電池成本已經由2012年的3.5元/wh左右下降到2014年的2.5元/wh，電芯的價格基本維持在2元/wh左右，更有部分企業能將其電池包的價格保持在2元以下，在全壽命周期內可以完全與鉛酸電池在成本上抗衡。2015年將是動力電池價格進一步下降的關鍵年。首先，四大材料仍有一定的下降空間；其次，電池企業有效產能利用率將在2015年基本達到滿產，折舊與攤銷進一步降低；最后，技術的不斷進步將能有效的降低成本。因此，2015年，汽車電池的成本將降低到1.5元/wh，從而有效的降低新能源汽車的成本。

新型商業模式將帶動充電基礎設施進一步完善。技術進步終究是漫長的過程，因而新能源汽車短期內大規模推廣必須要靠商業模式的創新。微公交、微租賃等新型模式將在2015年由點到面的在全國范圍內推廣。另外，2015年，將有大量的金融機構、資本集團通過為地方政府提供新能源汽車全套解決方案的形式在試點地區展開新能源汽車制造、生產、運營、租賃、推廣等全業態服務，為地方政府的年度推廣任務提供“交鑰匙工程”。在新的商業模式帶動下，全國的充電站基礎設施將進一步完善，無線充電技術、移動互聯網技術、快速充電技術等新型技術將極大的提高已有充電站（樁）的利用率。

跨界與融合將徹底重新定義汽車產業。特斯拉的成功讓傳統的汽車工業被植入了所謂的硅谷基因。2014年，以谷歌為代表的互聯網企業開始研究無人駕駛技術，讓傳統的汽車工業有了所謂的“互聯網思維”。預計2015年，將會有更多的IT企業和互聯網企業開始掘金汽車產業，產業的跨界與融合將徹底的重新定義汽車產業，汽車將由傳統的代步工具徹徹底底的轉變為移動的智能終端，隨時隨地作為跟電腦、手機、平板一樣的互聯網接口，從而衍生出更多的商業模式。在此背景下，傳統汽車廠商如不加快步伐，將逐步淪為汽車制造產業的代工廠。

產業整合將成為行業主旋律。新能源汽車產業在經歷了2009年和2010年的投資高潮之后，在2011年和2012年迎來行業發展的低谷期，2013年末，在政策的帶動下，又迎來新一輪的投資熱潮。伴隨投資熱潮到來的是整個新能源汽車產業在2014年迎來了整合高潮。分析2014年的并購重組更多的是發生在新能源汽車關鍵零部件及材料領域，而2015年的并購整合將更多的發生在新能源汽車整車制造環節，大量致力于新能源汽車整車制造的企業將通過“收購或者合作”的方式獲取資質而切入整車環節，而金融資本和上市公司將仍是2015年產業整合的主導力量。

（作者吳輝，賽迪顧問研究總監。本文首發工信部主管報紙《新能源汽車報》）