正應了那句“屋漏偏逢連夜雨”的古話，眼前，特斯拉的麻煩已經接踵而至。

　　3月的北京芳草地并沒有草長鶯飛，更沒有2014年春天的喧囂與躁動，特斯拉中國展開裁員行動，裁員規模將達到30%，這意味著特斯拉中國團隊將迅速縮水近200人。

　　這被看作是1月馬斯克在底特律車展遭遇尬尷過后的“余震”。在全世界汽車媒體人面前，在投資者的失望當中，1月13日，馬斯克在底特律車展上宣告2014年第四季度特斯拉中國銷量慘淡，特斯拉第三季度凈虧損高達7470萬美元，比2013年同期的3850萬美元擴大93%，且公司在2020年前無法實現贏利。

　　公開資料顯示，2014年全年，特斯拉在中國市場的實際上牌量為2499輛，月均上牌量僅約為208輛。在馬斯克的希冀中，中國市場的狂熱和追捧，2014年特斯拉在華至少要達到10000輛銷量目標。

　　團隊之殤：艱難的本土化之路

　　很顯然，馬斯克把問題的癥結歸于特斯拉的中國團隊。事實也證明這不是馬斯克第一次拿特斯拉中國開刀了，從所謂的“  賓利時代”的鄭順景，到“蘋果時代”的吳碧瑄，再到今天“充電站時代“的朱曉彤，特斯拉中國的領導人如同走馬觀花。

　　某種程度上，這跟馬斯克的個性和領導風格有關。舉個例子，他剛聘用一位管理層員工，對方正回去辦各種手續時，他就打電話告訴對方，你已經被解雇了。正如特斯拉員工所說的：他個性很強，雖然有時像個“暴君一樣”，但是認準的事情他一定干。

　　馬斯克的固執和其一貫在商業領域的成功經驗，讓馬斯克堅信，“美國經驗”也一定會在大洋彼岸的中國成就范本，這也在很大程度上決定了今天特斯拉中國的弱勢局面。

　　通常情況下，實行訂單生產、個性化配置，訂金收取不應低于10%。因此即便在特斯拉中國內部，美國總部嚴格要求并保持全球統一的1.5萬元訂金制度飽受擔憂和詬病的。低廉的違約成本導致特斯拉庫存高企：中進汽貿數據顯示，2014年特斯拉全年海關進口量為4800輛。而截至2014年底，全國上牌量僅為2499輛。在進口量和上牌量之間高達2300輛的數字落差中，庫存或占據著絕對比重。

　　特斯拉中國也曾嘗試通過天貓等第三方銷售渠道消化庫存，卻被特斯拉總部以不得改變其直銷模式的禁令而終止。高居不下的庫存量終于觸動了特斯拉美國總部的神經，而后中國區訂車金額被調整至5萬元。

　　——馬斯克的強勢，注定特斯拉中國將缺少諸如孫曉東、夏治冰這樣強勢本土化人才的支撐，這相當于關上了特斯拉本土化的第一扇門。

　　路線之殤：直銷水土不服

　　在 大眾傳媒的語境中，馬斯克就像堂吉訶德，而特斯拉則是他手中的不染銹跡長矛，獨自一人，在地球上劃開了電動汽車的未來，這位商業英雄的道路總是孤獨和充滿艱辛，就好像當年的紅軍長征。

　　今天的特斯拉，實際也站在類似“農村包圍    城市”的本土路線，還是“城市奪取勝利”的國際路線上，只不過這條路線，被置換為“固執的去直銷”還是“迎合主流去分銷”。