近日，國家政府網公布了財政部、科技部、工信部、發改委等四部委聯合下發的“關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知”，這個政策公示了2016年新能源汽車補貼細則以及未來2017-2018年和2019-2020年退坡幅度為20%和40%。

粗略看了一下媒體對于此次新能源汽車補貼政策的報道，多數集中在新能源汽車退坡額度的報道，多數引用了20%和40%兩個額度，筆者個人意見有點夸大和誤導。

2015年新能源客車補貼

新能源汽車補貼該不該退坡？

新能源汽車補貼退坡去年討論比較熱，正如筆者此前談到的，新能源汽車屬于“政策導向市場”，補貼只是導向的手段，退坡是個必然的過程，現在談論的話題不是“退坡與否”，而是這種退坡時機是否成熟。

2016年新能源客車補貼

我們新能源汽車產銷量只占據整個汽車市場份額極小一部分，不過，增長速度來看，新能源汽車的發展較為樂觀，2014年，中國新能源汽車產銷量都快速增長，中汽協統計數據顯示，2014年新能源汽車生產7.85萬輛，銷售7.48萬輛，比上一年分別增長3.5倍和3.2倍。其中純電動汽車產銷比上年分別增長2.4倍和2.1倍；插電式混合動力汽車產銷比上年分別增長8.1倍和8.8倍。

據中國汽車工業協會數據，2015年一季度新能源汽車生產27271輛，銷售26581輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍，遠超同期汽車產銷增速。

這些銷量數據里面有一部分屬于公共領域用車，實際的銷量未必如此，不過，相對應來講，新能源汽車的科普、消費者的接受程度都有了實質性的突破，至少，此前大家談論新能源汽車都在談論是否安全，現在的新能源汽車，相對應來講，已經上升到自己要不要買一輛，希望不久的將來在談論這個事情，上升為自己買哪一款新能源汽車，這是個必然的過程。

所以，這個時候來講，適度退坡，不僅僅不會打擊新能源汽車的銷量，更有可能刺激市場，加速市場，讓一些觀望的消費者，到2016年的時候，可能補貼政策下滑，自己的車輛就要貴了，中國人永遠是“買漲不買跌”的，這種加速是有可能的，就像如果現在宣布上海的新能源免費車牌，明年不送了，新能源汽車的銷量會快速增長，當然，這是個極端的例子，屬于“殺雞取卵”，更合理的策略則是退坡有個合理的幅度，否則步子大了容易扯著蛋。

再看看退坡額度，“補助標準主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%?！?/p>

暫時無法預測之后幾年新能源汽車銷量，不過如此大額度的取消補貼，還值得商討，成本的下降不會出現如此大的變動，當然，這些還要基于整個市場銷量情況，相信這種規劃在未來執行的時候，會進行相應的調整。

電能能耗成為客車補貼門檻 釋放什么信號？

因為大家關注焦點在乘用車，事實上商用車，特別是客車新能源汽車補貼，透露的信號更多，對于乘用車新能源汽車有一定的預示作用，我們不妨來進行分析。

第一個信號，粗放型的新能源汽車產品已經結束，新能源客車補貼從原來的以車長論補貼增加了能耗部分，之前筆者文章談到過著問題，“新能源汽車節能是基于概念”，概念就是“假設純電動汽車最節能”，然后依次類推計算的，現在來看，能耗概念的因素，補缺這個短板，之前筆者談到以“續駛里程”等為唯一補貼指標不劃算，因為非常沒有技術含量，盡量加大電池就可以延長續駛里程，現在考慮到每公斤車輛的能耗，則是技術活了，技術含量瞬間就上去了。

當然，一定層次上，我們也看到，政府這種導向行為，在新能源汽車領域也越來越專業。

第二個信號，商用車的變化，對于乘用車來講，要有“兔死狐悲、物傷其類”的意識，大家關注新能源汽車比較少，事實上，由于補貼額度大，新能源客車發展的速度是非?？斓?，這個時候退坡也好、門檻技術增加也好，都早于乘用車，這意味著未來一段時間，新能源客車的現在就是新能源乘用車的未來。

對于多家汽車制造商來講，當下的研發相對粗放，單純設計續駛里程已經較為吃力，這個時候去精細研發能耗，就需要拿出足夠的勇氣和魄力去推進深入研發。

第三個信號，新能源汽車制造商及產品分化期來臨，如果能耗概念引入，就像當年排放法規出來的時候，拼核心技術的時候來了，不是你拿出一個續駛里程，國家就認可，這個角度來講，未來新能源乘用車領域的競爭就更加殘酷了，不過這種暗戰似乎還在暗流之下，能夠看到的才是贏取未來的關鍵。