筆者認為，對于這種情況，應分析具體原因。如果在充電很方便的條件下，消費者仍然把插電式混合動力汽車當燃油車使用，那說明這類車確實有問題。而事實上，目前出現這種情況的原因主要在于充電基礎設施不完善，如果就此簡單地認定插電式混合動力汽車不環保，或者說沒有必要給補貼，這就顛倒了邏輯。

更何況，目前我國的新能源汽車政策中，已明確將插電式混合動力汽車列入新能源汽車范疇，和純電動汽車一樣給予支持和補貼。國家之所以如此制定政策，是做了全面充分的考慮，既考慮到要推動純電驅動技術，發展純電動汽車;也考慮到純電動汽車目前受電池能量密度、價格、續駛里程等因素制約，尚不具備大范圍推廣和使用的條件;同時也顧及到了消費者的實際需求，因為插電式混合動力汽車不存在“里程焦慮”問題。

當然，筆者也了解到，上海市新能源汽車推廣部門也有些擔憂，雖然新能源汽車推廣任務完成得很快，但由于指標大多被用于購買插電式混合動力汽車，是否會不利于純電動汽車的發展。對此，筆者給他們出了個招兒，可以給新能源汽車牌照的發放制定一個比例，規定插電式混合動力和純電動的比例，這樣能夠有效防范指標都被插電式混合動力占據的現象。同樣，也建議北京市采用指標分配的辦法，給插電式混合動力汽車部分名額。這樣既能保持政策和國家一致，也滿足了消費者需求，兩全其美。

此外，由于上海汽車牌照昂貴，北京搖號中簽困難，所以一旦放開對插電式混合動力汽車的限制，不排除部分消費者即使沒有停車位和充電樁也去申請和搖號，將其當燃油車使用。如果相關部門確實擔心這一問題，筆者建議可以再加一條行政措施，即消費者在申請插電式混合動力汽車指標時，政府可以首先核實其是否有停車位，是否可以安裝充電樁，如果沒有，將不予發放指標。

但歸根結底，政府現在要做的事就是集中精力，幫助已購買新能源汽車的消費者和想買的人解決充電設施問題。因為這不僅僅是插電式混合動力汽車在使用過程中面臨的問題，對于純電動汽車更是如此。筆者認為，充電基礎設施問題是目前新能源汽車私人推廣的真正瓶頸，如果這一問題得不到徹底解決，所有的目標最終都會落空。

此外，筆者還想指出，從新能源汽車的發展趨勢看，更應支持插電式混合動力技術的發展，而不是抵制這一重要的技術方向。從全球范圍看，現在混合動力技術發展非?？?，是汽車工業的重要技術之一。而插電式混合動力是混合動力技術的一種，發展插電式混合動力汽車本身也會帶動混合動力技術的發展。我國要想實現2020年百公里5L的乘用車油耗指標，必須大量運用混合動力技術。