近年來，隨著社會環保節能意識的提升及國家對新能源關注與日俱增，從新能源汽車實際4年推廣的效果看，雖然去年的增幅很大，但是比預期有很大的差距：2013-2015年計劃運營推廣新能源汽車33萬輛，公共領域是11.1萬輛，私人領域22.3萬輛，到去年完成了25%左右。發展新能源汽車的根本目的和具有中國特色新能源汽車推進路線的發展模式是什么？我認為只有搞清楚這個問題才能夠找到更好的解決新能源汽車推廣問題的方向。我認為根本的目的有兩項，一就是節能減排。汽車消費進入家庭勢不可擋，2014年中國汽車銷售總量突破2300萬輛，人們日常出行對私家車的依賴大大改善，對三四線市場來說擁有一輛家庭用車也已成為剛性需求。排放的問題可以通過嚴格的排放標準的實施得到有效的控制，推動汽車電動化是根本性的解決方案。第二，在國家政策的拉動下形成產業聚集、實現規模經濟，通過市場競爭促進技術升級，達到世界的先進水平。

       這兩個根本目的尤其是第一點，決定了我們新能源汽車依托中國國內多層次汽車消費市場率先在應用規模上取得優勢，通過大規模的應用來提高技術水平和降低制造使用成本。

      下面我就江淮汽車點都汽車的商業化實踐談一談自己的認識和思考的建議。

      一，江淮新能源發展。研發歷史上江淮汽車2002年開展了新能源研發和探索，鑒于社會資源和企業自身的能力我們提出以純電動為主動方向，行駛200公里以上的高性價比的純電動車，市場定位為短途代步。2012年到2014年國家新能源汽車創新工程大力支持下及鑒于前四代純電動開發的市場和應用經驗，開發出5人座汽車200公斤的電池，實現超過200公里，2011年科技部首個國家電動客車集成工程研究中心落戶安可公司，2014年9月研制的新一代電動客車技術發布。

      在產品研發的過程中我們逐步形成了核心技術的開發能力，江淮汽車與國際一流的公司，零部件企業的合作過程中培育了3大店6小店等電動汽車關鍵零部件核心技術的產業鏈。建成涵蓋系統集成電控電機領域300多人的研發團隊，形成了國際汽車，國際先進汽車和技術接軌的，具備新能源汽車研發能力，電池開發方面形成了壽命與安全低溫，能量密度相平衡的動力總成技術。形成了動力電池總成壽命開發方法，成功解決的高能量密度的三元材料，推動了家用電動汽車動力電池由鋰電池向三元系的轉變。

      我們積累了以整車控制構架系統，積累了產品軟硬件開發方法，形成了江淮汽車電動車獨特的優勢。產業化推廣的成果，純電動轎車的領域2010年推出首款純電動轎車以來，江淮汽車每一年推廣同平臺但在技術上升級的新產品構成用戶使用體驗良好的江淮純電動汽車產品，2010年到2013年江淮汽車連續四年創造投放純電動私人示范運行的最大規模，截至2015年1月，累計推廣純電動轎車8000余輛，單車最高行駛里程15萬公里。開展面向私人市場化銷售，在北京去年大概銷售了560輛，在上海銷售過百輛，去年12月江淮正向開發具備量產能力，實現了銷售近300輛純電動汽車。江淮新能源產品最多，客車產品線最全，產品市場占有率也在國內保持領先。截至目前在天津上海大連示范運行，尤其早在2010年就在合肥建立了國內第一條江淮純電動大巴線路，成功運行四年多。合肥市有20多條線路400多臺，純電動輕卡領域開發出2.5噸商用車平臺并批量上市。

      轎車到客車再到輕卡，江淮純電動形成集群化優勢，打造出成熟和商業化規模的新能源產業體系，我們有信心認為新能源汽車一定將成為江淮汽車發展的新的增長點。

      第二，電動汽車面臨的主要問題。近年來尤其是在2014年國家政策的引導和支持下，我國電動汽車產業取得明顯進展，從我國的商業化實踐看，市場仍然處在起步階段，我們認為主要有以下四方面的原因：首先就是成本問題，主要指購車成本，絕大多數電動汽車售價明顯高于同類燃油車，還是除去國家和地方補貼后的售價。平民百姓買的不多，我們知道當下國內燃油車最大的消費群體是誰，未來5-10年最大的消費群體也不會變化，他們都愿意買性價比高的產品，因此當前電動汽車產業化面臨的困境首先在于缺乏規?；匿N售，因而造成制造難以規?；?。只有激發大眾的需求，制造的成本障礙才能全都逐步得到突破。作為新興產業，電動汽車創新仍然是重要的工作，科研機構和高等院校通過持續的技術創新和實踐不斷提升電動車的功能和性能，降低成本,將技術價值轉化為電動客車實際的使用價值。在技術上我們現在還要不斷突破與燃油車相當的續航里程和使用壽命。

      完善社會化的市場體系，尤其是充電樁和充電設施建設。09年我們換電設施已經開始起步得到一定發展，但滯后于電動車產業發展速度?！秶鴦赵耗茉窗l展戰略行動計劃2014——2020》指出，制定實施新能源汽車發展規劃，按照適度超前的原則加速電動設施的建設。目前的情況看感覺到進展不明顯。最后是商業化模式創新的問題，當前我國電動汽車已有的商業模式得到不斷的優化，呈現出如杭州的自駕租賃，融資租賃，北京純電動出租車推廣的模式，鄭州新能源公交推廣模式，分時租賃也在逐步引入。但現有的商業模式難以滿足發展需求，現有的商業模式正常運行還要靠政府的補貼，無法實現獨立經營。電池租賃、融資租賃、共享租賃等多種商業模式試圖解決購置成本高的問題，但沒有財政資金補貼的情況下，效果并不明顯。二是現有的商業模式未能與城市建設和交通有效結合，長期來看會出現滿足市場需求潛力不足的情況。

     第三，對電動車產業的建議。我們認為電動汽車還是要走平民化路線，對節能減排影響大，要做人民買的起的產品，緊緊抓住客戶保有量的工薪階層和公共服務領域。只有實現電動汽車大量使用才能夠實現減排的效果，充分利用我國巨大的市場需求，應用規模上做到世界第一，也才能有效推動電動車的商業化，拉動整個產業鏈的成熟和創新，降低購車成本，形成產業的良性循環，不必過渡追求大型化和跑車化的高指標，這些車所對應的客戶群體應該是社會大眾貧民，行駛的范圍也是以一個城市的區域為主，這是純電動車的優勢所在。

      國家鼓勵在新能源汽車領域構筑新的競爭優勢，不能陷入低水平重復投資，放低標準，把新能源汽車當成一個工具，一哄而上從低端做起，沒有形成產業優勢，這樣只能是曇花一現，還有可能造成因電池使用或者回收不當形成新的污染。

      我們有全球最大的市場，現在的情況是全國有80個示范城市，有88個地方的補貼政策和管理流程，很多地方只有意見沒有細則，對企業來說市場是條塊話，要建立統一的市場協同機制，解決區域的市場需求和政策不協調的問題。第四要加快市場應用標準以及配套體系不斷完善，要簡化新能源汽車進入的流程，倡導行業管理快速跟進新能源汽車發展步伐。

      金融業要對新能源汽車的融資產品做開發，要把支持產品技術研發和同時支持電動充電設施建設并舉，尤其在住宅小區辦公樓公共停車廠，真正取得實效，現在講的多，動作不是很快。同時要破除地方保護，切實發揮政府公共部門帶頭使用新能源汽車的效率，并保持宏觀支持政策的延續性和穩定性，謝謝大家，歡迎批評指正。

      (文稿根據錄音整理，未經發言人本人審閱，我們僅在保持發言內容原貌的基礎上對文字稍加編輯整理)