近日，彭博新能源財經發布的一份報告顯示，由于原材料及電池組件價格上漲，疊加通貨膨脹，鋰離子電池組的價格在經歷十余年的下跌之后，首次出現上漲。

彭博新能源財經自2010年開始跟蹤鋰離子電池組價格，當時鋰電池組價格超過1000美元/千瓦時，之后持續下跌至2021年的141美元/千瓦時。但2022年，所有細分市場的鋰電池組按容量加權平均價格升至151美元/千瓦時，同比增長7%。

從地區來看，中國電池組價格最低，為127美元/千瓦時。美國和歐洲的價格分別高出24%和33%。這反映出這些市場的相對不成熟、生產成本較高、應用范圍的多樣性以及電池進口。高端的電池呈現出訂單規模小、定制化的特征，導致價格走高。

盡管磷酸鐵鋰（LFP）等低成本材料體系在加速普及，但仍不足以抵消整體電池成本的上漲壓力。彭博新能源財經預計明年價格將與今年持平，再次打破多年保持連續下降的趨勢。

彭博新能源財經儲能分析師及該報告的主創Evelina Stoikou表示：“原材料和零部件價格上漲是2022年電芯價格上漲的最大原因。在電池金屬價格上漲的過程中，大型電池制造商和車企已轉而采用更積極的策略，如直接投資采礦和冶煉項目等來對沖價格波動?！?/p>

電池網注意到，特斯拉、福特汽車、大眾、寶馬、通用、雷諾、蔚來、上汽、廣汽等車企分別通過簽訂供貨長單/投資等方式鎖定上游鋰資源。

日前，在2022動力電池產業生態圈會議暨企業家峰會上，前晨汽車創始人、CEO黃晨東表示，上游價格上漲，對車企來講日子很難過，因為今年下半年電池漲了約30%，電池漲價傳導給車企，車企很難把漲價壓力傳導給終端用戶，因為要傳導給終端用戶，終端用戶就去找其他品牌了。當然，其他品牌也會遇到這個問題，但是有些可能前面囤的貨比較多，還能撐得住。從車企來講，電池要漲3萬，最多是傳導1.5萬到終端用戶，不可能都傳導給用戶?！拔覀兙鸵紤]幾個問題，一個是像蔚來，要做電池，要有礦，要降低成本，還有是要換其他技術，比如鈉離子電池的技術，或者氫燃料電池的技術。還有一種要思考，我們把電池和車絕對的分開，車電分離，電池的漲價將來不影響終端用戶，通過這些來解決這些問題?！?/p>

上海鋼聯數據顯示，12月12日，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌2500元/噸，均價報56.4萬元/噸，工業級碳酸鋰跌3500元/噸，均價報54.65萬元/噸；氫氧化鋰跌2500元/噸；鎳豆跌1200元/噸。

SMM分析稱，自今年以來頭部鈷礦普遍導致中間品產量大幅上行。自今年二季度開始需求一落千丈，礦料端持續累庫。部分冶煉廠原料庫存可維持至明年2季度。

雖然鋰、鎳和鈷等關鍵電池金屬的價格在近幾個月略有緩和，但彭博新能源財經預計，2023年電池組均價將保持在152美元/千瓦時（以2022年實際美元匯率計）的高位。

彭博新能源財經預計，電池價格將在2024年再次開始下跌，因為屆時隨著更多鋰礦的開采和精煉產能的投運，鋰價料將回落。根據最新的經驗曲線顯示的學習效率，預計到2026年電池組均價會跌破100美元/千瓦時。這較之前的預期晚了兩年，這將對車企在沒有補貼或其他支持政策的地區生產和銷售普及型新能源汽車的能力造成負面影響。電池價格上漲也將影響儲能項目的經濟性。

此外，彭博新能源財經儲能研究主管Yayoi Sekine表示：“盡管價格下跌趨勢受挫，但電池需求每年都在創造新高。2022年需求將達到603GWh，幾乎是2021年的兩倍。這樣的增速對供應鏈來說是很大的挑戰，但行業投資仍在迅速增長，技術創新也沒有放緩?！?/p>

在研發、改進制造工藝和供應鏈上各環節產能擴張方面持續投資，將有助于在未來十年提升電池技術并降低成本。彭博新能源財經預計，下一代技術，如硅和鋰金屬負極、固態電解質、新型正極材料和電芯制造工藝，將在進一步降低價格方面發揮重要作用。

值得注意的是，為保供穩鏈，構建電池新能源健康生態圈，政策端也在發力。11月18日，據工信部網站發布的消息，近日，工業和信息化部辦公廳、國家市場監督管理總局辦公廳下發《關于做好鋰離子電池產業鏈供應鏈協同穩定發展工作的通知》指出，各地工業和信息化主管部門要引導上下游企業加強對接交流，推動形成穩定高效的協同發展機制。鼓勵鋰電（電芯及電池組）生產企業、鋰電一階材料企業、鋰電二階材料企業、鋰鎳鈷等上游資源企業、鋰電回收企業、鋰電終端應用企業及系統集成、渠道分銷、物流運輸等企業深度合作，通過簽訂長單、技術合作等方式建立長效機制，引導上下游穩定預期、明確量價、保障供應、合作共贏。落實《“十四五”工業綠色發展規劃》等要求，完善廢舊新能源汽車動力電池回收利用體系，提高綜合利用水平。各地市場監管部門要加大監管力度，嚴格查處鋰電產業上下游囤積居奇、哄抬價格、不正當競爭等行為，維護市場秩序。