在經歷了2014年11月和2015年3月的兩次公開征求意見后，備受關注的《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《管理規定》）終于在6月2日由國家發改委、工業和信息化部聯合發布，相關規定自2015年7月10日起施行。自民間資本進入金融業、通信業等領域后，電動汽車行業引入民間資本也將成為可能。 

      《管理規定》中指出，制定該規定是“為促進新能源汽車產業發展，發揮市場主體的作用，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車科研生產”。其實，國家對于傳統乘用車企業生產資質設置的關卡越來越嚴格，而《管理規定》的出臺讓一些覬覦汽車生產的企業有了進入機會。 

      不過，《管理規定》明確指出，純電動乘用車包括純電動和增程式（具備外接充電功能的串聯式混合動力）乘用車；新建企業可生產純電動乘用車，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品。與前兩次的征求意見稿相比，最終出臺的《管理規定》并無太大改動，但對發改委、工信部各自的職責做了更明確的說明，同時部分規定的要求標準有所降低。 

      具體來看，新建純電動乘用車企業投資項目除了要符合《汽車產業發展政策》等有關規定的要求外，《管理規定》中新增加了“新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定”；征求意見稿中“有3年以上純電動乘用車的研發基礎”一條要求并未出現在最終出臺的《管理規定》中，而是修改為“具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷”。

      在此前的征求意見稿發布時，“要有3年以上純電動乘用車的研發基礎，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利”這一條件被業內認為是阻擋了互聯網企業的造車之路?！豆芾硪幎ā穼⒋藯l件降低，體現出國家對新能源汽車發展所持的開放態度，對IT企業進入新能源汽車領域的確是個利好。

      雖然看似放寬了的準入條件，但《管理規定》對企業在研發、技術、生產上的要求卻絲毫沒有放松。從《管理規定》對新建純電動乘用車生產企業的投資主體要求來看，必須是在中國境內注冊，具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力；具有專業研發團隊和整車正向研發能力；具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身及底盤制造、動力蓄電池系統集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備；自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于15輛，還要通過國家的相關檢測。

      同時，《管理規定》還對試制樣車的安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性作了具體要求。比如，車長小于4米的電動汽車最高時速不得低于100公里，綜合工況續駛里程最低100公里以上；而車長大于4米的電動汽車最高時速要高于120公里，續駛里程也不能低于150公里。很顯然，對于還未達到國家“雙80”標準的低速電動汽車企業，《管理規定》已將其拒之門外。 

      當然，除了對動力性能要求，《管理規定》在輕量化方面的要求也頗為嚴格。比如續航里程超過了300公里，車身重量不能超過2噸。這對傳統汽車制造企業來說也是不容易達到的標準，更何況此前沒有造車經驗的新進入企業。 

      此外，《管理規定》還要求新建企業擁有純電動乘用車產品的銷售及售后服務體系，要有履行保障消費者權益等社會責任的承諾和措施，并提供擔保企業和經公證的擔保期不低于5年(以項目建成投產為起始點)的擔保合同；新建企業還應建立生產一致性管理體系，保證實際生產的產品與列入《車輛生產企業及產品公告》的產品相符等。

      樂視、阿里巴巴、百度的智能汽車、互聯網汽車、無人駕駛等項目正在如火如荼地推進，博泰、萬向、富士康等也公布了各自的造車計劃。雖然各項要求依然嚴格，但《管理規定》的出臺仍然給這些非傳統汽車制造企業的“造車夢”打開了一扇門，政府部門多次呼吁的電動汽車市場“鯰魚”現身在即。汽車評論員張志勇在接受中國工業報記者采訪時表示，電動汽車市場對傳統汽車以外的資本開放，必將帶來競爭主體的增加，電動汽車市場的競爭將更加激烈，并將促進產品品質、服務的提升，推動電動汽車市場的良性發展。