分時租賃是電動汽車的重要應用場景，近年來受到行業廣泛關注。然而，已經投入運營的分時租賃企業普遍難盈利，目前來看，他們實現盈利還面臨著不少困難。日前，記者在2018國際新能源汽車用戶評價與應用創新研討會上注意到，分時租賃成為大家關注的重點，對于分時租賃的前景及其存在的難題大家進行了充分的探討。

■分時租賃前景可期

“投資就像滾雪球，最重要的是發現濕濕的雪和長長的坡”。羅蘭貝格戰略咨詢公司合伙人鄭赟“篡改”了沃倫·巴菲特的名言來述說投資的傾向性。他說，衣食住行在人們的生活中分別扮演重要角色，分時租賃瞄準人們出行的痛點應運而生。近年來，分時租賃以自己的獨特優勢橫空出世，吸引了人們的關注，市場規模迅速增長。據有關機構預測，2020年分時租賃的市場規模將超過百億元，2025年超過500億元，各路資本沒有理由不進入。

2017年分時租賃單車日營業收入僅為百元級，羅蘭貝格預計， 2020年預計達到200元級，2035年達到300元級。到2025年，中國分時租賃汽車數量預計將保持約45%的年復合增長率。

2015年，我國僅有1.4萬輛分時租賃電動汽車，2016年增長到2.6萬輛，預計2025年達到60萬輛。同濟大學新能源汽車產業化研究中心副主任吳小員提供的一組數據也證實了分時租賃市場的快速增長。截至2017年底，全國30家運營商投入的電動汽車總數已經達到了13.9萬輛，其中分時租賃電動汽車約8.9萬輛，這30家典型的運營商投入總數超過此前全國投入的數量。我國累計用于分時租賃電動汽車數量占純電動汽車保有量之比已經大于10%。

用戶需求促成了分時租賃業務快速增長，分時租賃企業EVCARD分享的數據顯示，2015年分時租賃注冊用戶為3萬人，2016年增長到33萬人，2017年達到160萬人。分時租賃業務不僅在大城市全面鋪開，不少企業如易開出行已經瞄向交通欠發達區域。易開出行董事長兼CEO嚴道遠認為，在交通欠發達地區，公共交通落后、打車難、機動化水平低為分時租賃提供了廣闊空間。

■企業普遍不盈利

自從分時租賃興起后，大家憧憬著這種商業模式的美好前景，全國涌現出一大批分時租賃企業。然而，所有的分時租賃企業都陷入盈利難的困境。鄭赟說：“車輛利用率較低導致難以抵沖相關成本，營運效率有待提升。這是分時租賃企業仍未實現普遍盈利的主要原因?！?/p>

鄭赟用一個例子詳細說明了原因。一家擁有50輛電動汽車的分時租賃企業，單車日均利用率的盈虧平衡點為20%，目前，分時租賃企業單車日均利用率普遍在12%~15%之間徘徊。

分時租賃屬于重資產產業，盈虧平衡點很難降低，初始投資包括新車采購、平臺建設、品牌推廣等。運營成本包括折舊、保險、工資等。羅蘭貝格預計，50輛電動汽車的分時租賃企業，每年運營成本高達309萬元，還有很多不可預測成本沒有計算在內，比如違章處理、車輛損壞、車輛被盜等。

分時租賃盈利的難點在運營端，尤其是車、樁、位三者的協調更是難以解決的問題。北京首汽智行科技有限公司高級副總裁袁旬感慨：“所有運營商企業追求車、樁、位一體化，這種追求說起來特別容易，做起來卻很難?！?/p>

車、樁、位一體化可使用戶取車方便、充電方便，但事實上，在實際操作中會碰到各種困難。以往的停車位主要考慮傳統燃油車的停放，有不少停車位無法安裝充電樁。在城市中，停車位是稀缺資源，電動汽車專用停車位經常被傳統燃油車占用，有些停車位具備安裝充電樁的條件，但是物業管理部門出于各種考慮拒絕安裝充電設施等。

車、樁、位難以一體化的問題導致消費者感受不到分時租賃的方便性。記者曾去上海參加一次行業會議，在虹橋機場很方便地取到一輛分時租賃車輛，到達會議舉辦地卻找不到還車點，如果把車輛放在會議停車場，這段時間卻仍屬于租用狀態，還需計費。記者通過終端查到還車地點，卻發現距離會場約一公里。記者還曾駕駛一輛分時租賃車輛去浦東機場搭乘飛機，到達機場才發現這家公司的車輛在浦東機場沒有還車點，無奈之下只能折回尋找還車點，然后再乘出租車趕到機場。

■“柳州模式”或可借鑒

停車難、充電難的問題如何破解？或許被業內稱贊的“柳州模式”能夠提供一些借鑒。2017年，柳州市在短短四個月時間內推廣了13424輛電動汽車，并很好地解決了電動汽車停車難、充電難的問題，被業內稱為“柳州模式”。

據了解，在分時租賃推廣過程中，柳州市委書記、市長和幾家主要的新能源汽車生產企業的負責人組成第一決策層。柳州市發改委牽頭20多個部門組成聯動工作組，每個部門派駐一名人員與上汽通用五菱推廣團隊組成現場工作組，有問題按照相關規定當場解決。

2017年，柳州市規劃建設3500個停車位，實際完成3600個，還有大量的停車位在規劃之中，預計在一年之內達到1萬個以上。電動汽車可以免費停在路邊停車位上，在商業場所，電動汽車可以免費停2小時。如果燃油車占用電動汽車停車位，將被貼條并罰款150元。電動汽車還可以使用公交專用車道，可以進公園停車場停車。

柳州的充電樁與大城市不同，采用的是家用220V電壓的普通插座，這種充電樁建設成本遠低于大城市的標準充電樁。

另外，柳州市鼓勵居民使用電動汽車，每行駛1公里補貼電費0.1元，最高不超過1000元，總共補貼3年，補貼資金由政府與車企各承擔一半。柳州市測算過，按照居民正常使用，1000元的電費補貼足夠使用，這意味著消費者三年內可以免費使用。柳州市的電費補貼根據行駛里程發放，沒有使用就沒有補貼，車輛的行駛情況實時上傳，杜絕了騙補的發生。

體驗營銷在產品推廣中占有重要地位，電動汽車的推廣尤其如此。柳州市前期投放2111輛E100電動汽車免費供市民試用，先后有15157人進行了體驗，他們提出了1萬余條產品改進建議，1千余條使用環境改進建議，這些意見得到高度重視。

柳州市發改委副主任方華說：“領導干部帶頭購買并使用電動汽車使老百姓增強了信心，加上柳州市一系列推廣措施方便了老百姓購買和使用電動汽車。如今，柳州市老百姓開著電動汽車在市內任何地方都不存在停車難、充電難的問題?！?/p>

目前，分時租賃遇到的五個難題（停車位、充電樁、信用體系、調度和運營成本）中停車難、充電難居于首位，在各地發展分時租賃過程中，“柳州模式”或許是一個很好的借鑒。