圖片來源：央視財經

作為新能源，氫能的發展也從2019年開始步入“快車道”，截至2020年12月底，中國累計建成118座加氫站。然而，新的問題隨之而來：加氫站想要盈利并不容易。氫能源如何走出發展中的瓶頸？

記者 艾萍：這里是位于上海嘉定安亭的一個中石化的加油站，2019年他們改造了這樣兩臺的加氫機，它的外觀和我們旁邊的加油機非常像，不過它們的儲存方式不一樣，燃油儲罐通常是在加油站的地底下，通常我們是看不到的，但是因為氫燃料的特殊性，我們可以看到加氫機的旁邊會有一個露天的這樣的儲罐。

上海除了兩座油氫合建的加氫站外，還有兩家專門建造的加氫站。這座加氫站建于2007年，也是上海第一家成立的加氫站。記者觀察到這里較為冷清，幾乎看不到車輛。

上海某加氫站工作人員：現在我們每天12小時，大概在200公斤左右。

隨后記者來到位于上海金山的一座加氫站，這里是目前國內最大的加氫母站，由于地處上?；^，該站的氫氣來源于區內化工企業產生的工業尾氣，每天氫氣提純凈化能力達到100噸左右。這座加氫站和國內正在運營的絕大多數加氫站一樣仍處于虧損狀態。

中國石化銷售上海石油分公司總經理 沈輝：每公斤只有十幾塊錢毛利，所以單純做加氫站的話，目前看還沒有一個好的盈利模式。

上海舜華新能源系統有限公司總工程師 阮偉民：它每年的運營費用可能要到200多萬，那么如果車輛少的話根本無法承受運營費用，就會虧損。怎么辦？ 只能靠車輛不斷增加。

記者接著走訪多家4s店，幾乎看不到氫燃料電池車的蹤影。去年上海車企已研發出全球首款MPV氫能源車，目前除去政府補貼實際售價在30-40萬元區間，到目前為止，該車企生產的兩款氫能源車型總共只銷售了近500輛。

上海某車企技術中心總經理 郝景賢：最核心是氫燃料電池反應堆，我們相信年銷售過萬的時候 它的成本會有更大幅度降低，我們相信它的成本下降會超過50%。

郝景賢給記者算了筆賬，氫氣按每公斤35元來算的話，公交車跑100公里，需要約8千克，也就是280元，如果使用柴油，在上海由于政府有補貼，100公里只需要123元，使用氫氣成本偏高。而如果是普通乘用車，跑100公里需要約0.8千克氫氣，相對應就是28元，乘用車燒汽油百公里約7升，按汽油每升6元來計，汽油費是42元，氫燃料則比汽油便宜不少。不過由于上海目前加氫站點少，而且都在郊區，這也制約了普通消費者購買氫燃料電池車。

2020年12月21日，國務院新聞辦公室發布的《新時代的中國能源發展》白皮書明確指出，未來加速發展綠氫制取、儲運和應用等氫能產業鏈技術裝備，促進氫能燃料電池技術鏈、氫燃料電池汽車產業鏈發展。那么氫能源在發展過程中還有哪些因素正在制約加氫站的建設和發展呢？

我國多個城市已經開始醞釀關于氫產業的戰略規劃，在加氫站方面，到2030年國內將實現百萬輛氫燃料電池汽車的商業化應用，建成1000座加氫站。在資本市場，雖然氫燃料電池車的相關業務在A股上市公司的收入和利潤占比還比較低，但氫燃料依然是不少上市公司的重點發展方向。

國盛證券研究所電力設備新能源首席分析師 王磊：在燃料電池的基礎設施建設方面，主要還是集中在壓縮機、儲氫罐這些高壓密封產品 ， 這些核心設備的研發和整個一個加氫站的建設方面。

由于氫燃料乘用車還沒有普及，現有加氫對象主要是公交、大巴、物流車等商用客戶，基于這一現狀，我國已建在建站點幾乎都參照35兆帕的加氫壓力，針對乘用車的70兆帕設施并不多，目前國內對于加氫站審批、建設等缺乏相關標準。

中國石化銷售上海石油分公司董事長 左興凱：現在加氫站的建設沒有標準，或者標準很模糊，比如說油氫合建到底應該是什么樣的標準？將來油氫電氣再合在一起應該 要靠制定標準來執行。

阮偉民告訴記者，當前，我國建設加氫站的最大瓶頸不是技術，而是相關法規將氫氣定性為“?；贰钡耐瑫r還沒有明確賦予它用于交通工具的“能源”屬性。而且在國內現行制度下，加氫站建設的審批流程比加油站加氣站復雜得多。

上海舜華新能源系統有限公司總經理 阮偉民：作為?；返脑捈託湔镜倪x擇就很困難，一般來講?；返脑O施的建設，必須在化工園區內， 或者是遠離居民，所以選址也比較難。